8月22日，上海市交通委员会发布《上海市智能网联汽车示范运营征求意见稿(试行)（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），就智能网联汽车示范运营的适用范围、管理体制、申请要求、申请流程、组织方式、安全措施等六个方面提供了操作指引，提出智能网联汽车示范运营可进行市场化收费。

有专家认为，《征求意见稿》的颁布，使得企业能够针对相应的智能网联汽车的商业模式应用做出探索，并为将来的商业化应用做出更好的衔接和基础。也有专家提及了各地智能网联汽车商业化政策的不同，指出各地在智能网联汽车的准入门槛上略有不同，并表示此次的《征求意见稿》对普通驾驶人则没有太大的影响，主要是为智能网联汽车的制造商、自动驾驶方案的解决商等经营主体提供了一个商业模式验证的机会。

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近几年来，国内外汽车及交通发达国家都在大力发展智能网联汽车创新应用，探索智能网联汽车的商业落地路径，打造闭环应用生态已成为行业共识。公开资料显示，北京、广州、深圳、武汉、长沙等城市陆续公布相应政策，开展商业化运营试点。

南都记者了解到，上海自2018年以来，已累计开放近1300公里测试道路，299辆智能网联汽车在嘉定开展载人示范应用，智能重卡在临港完成约9.6万TEU运输量。今年2月15日，《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》（下称《管理办法》）开始实施，其中已经将智能网联汽车测试应用明确分为道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营等4个阶段。可以说，上海智能网联汽车已发展到关键时期。

为贯彻落实《管理办法》，上海市交通委员发布《征求意见稿》，在管理机构及职责、示范运营申请与确认、示范运营管理等方面给出了详细的标准，共包括总则、管理机构及职责、示范运营申请与确认、示范运营管理、附则等五章二十五条内容。

根据《征求意见稿》，“智能网联汽车示范运营”是指在上海市内的公路（包括高速公路）、城市道路（包括城市快速路）以及特定区域范围内用于社会机动车辆通行的各类道路的指定路段，对智能网联汽车开展载客、载货或者特定场景作业的商业试运营活动。

运营活动将分场景实施、分阶段推进、分批次投放，具体包括智能清扫、智能配送、智能零售、智慧车列、智能小巴等多个创新应用。有驾驶人的智能出租、智能公交、智能重卡则被优先支持，属于第一批活动。

对于申请主体，《征求意见稿》对载客次数、是否发生过交通事故、测试累计里程数等关键指标做出了具体规定。

如必须在拟示范运营线路上完成由第三方随机指定和监督的10次以上载客示范应用，且未发生人工接管、未发生主责的交通事故、无交通违法行为；智能出租在开放道路测试阶段自动驾驶累计里程应不少于20万公里，单车自动驾驶里程不少于5000公里，且完全覆盖所声明行驶区域道路；智能公交在开放道路测试阶段自动驾驶累计里程则应不少于1.5万公里，单车自动驾驶里程不少于3000公里。

ICMA智联出行研究院副院长罗为表示，上述规定中的一些具体数字并非国家层面的某个统一标准，而只是自动驾驶系统车辆进入示范运营阶段后对相关标准的一种探索。“事实上，正是通过在这一先行区中先尝试着引入一些参数，才能够去验证那些标准是否真的能够减少或者避免相关风险。”

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值得注意的是，《征求意见稿》在智能网联汽车示范运营收费等瓶颈问题上做出了突破。

《征求意见稿》规定，智能网联汽车示范运营的收费标准应当在示范运营方案里载明。面向不特定对象收费的，应当向社会公示收费标准；面向特定对象或者特殊作业服务收费的，参照行业规定收费。

ICMA智联出行研究院自动驾驶汽车法律中心主任何姗姗表示，允许对智能网联汽车的载人、载货等运营活动进行收费，给企业提供了商业模式验证的机会，相当于是一次探路。而如果要以此开始，继续探索大规模商业化应用的道路，还应该从三个方面做准备：

首先要解决智能网联汽车的准入问题。她表示，这是正式商业化的第一道门槛，据她所知，工信部现在已经在研究准入试点。

其次要建立和完善智能网联汽车相关标准体系。“智能网联汽车，特别是具备高级别自动驾驶功能的汽车在产品结构、功能实现等方面与传统汽车存在较大差异，所以需要有针对性的标准来确保安全。“何姗姗说。

最后还要做好立法储备并适时推进全国性法律法规的出台。她提到，目前北京、上海、深圳等地的先行先试已经为国家层面的立法和修法积累了经验，“推广智能网联汽车商业化运用离不开法律法规的保障”。

此外，南都记者注意到，《征求意见稿》沿用了去年7月27日发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中的保险标准，明确要求申请主体应为示范运营车辆购买单车不低于500万元的交通事故责任险，或提供相应的事故赔偿保函。同时为示范运营乘客购买每车每座位不低于100万元的座位险和必要的商业保险。

何姗姗表示，此次出台的《征求意见稿》是专门针对《管理办法》中示范运营这一重要版块的细化，聚焦了行业发展的现实需要，有力地促进了上海市智能网联汽车产业的发展。

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南都记者梳理发现，上海不是第一个对智能网联汽车商业化做出具体规定的城市。

去年11月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室公布了国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，并同步出台试行了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》（下称《实施细则》），成为国内率先进行无人化出行服务商业化试点的城市，标志着国内无人化出行服务从示范运营迈入商业化试点新阶段。

今年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）正式生效。首次在地方性立法层面对L3级（有条件自动驾驶）以上的智能网联汽车的准入登记、使用管理、交通违法及事故责任作出规定。

8月8日，重庆、武汉两地政府部门也发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

罗为表示，相对于深圳《条例》“偏总纲性质的顶层设计”，上海这次出台的《征求意见稿》是具体的道路测试应用管理方法，覆盖的内容范围比较基本，更多的是在现有的法律基础上规定的实施细则，比如《征求意见稿》并未对能够上路的网联汽车的自动驾驶等级做出要求。

至于和《征求意见稿》性质更为接近的《实施细则》，在准入机制上也有明显不同。罗为指出，后者有针对申请主体接单量作出的规定，要求在实施范围内要求主驾有人商业化试点阶段接单量不少于2万次，副驾有人而方向盘后无人的示范应用阶段接单量不少于1000次。但《征求意见稿》目前对此并未做出规定，仅对自动驾驶累计里程数做出了要求。

在他看来，《征求意见稿》和《实施细则》在准入门槛的不同是两地作为安全衡量的参数探索，如何设定条件本身也属于各自的有益探索，这一标准日后也有可能更改。而在适用对象上，《征求意见稿》主要为智能网联汽车的制造商、自动驾驶方案的解决商等经营主体提供了一个示范运营的机会，能够让他们去尝试做一些收费或商业化的处理；对普通驾驶人则没有太大的影响。

“在进行商业化运营的同时，也是在探索相关标准。探索出来相应的准入机制之后，工信部可能就会推广到其他试点城市。从法律的角度来说，《征求意见稿》是需要在全国层面做立法方面的配合的。”罗为表示。

采写：南都见习记者杨雯 南都记者胡耕硕