2018年11月15日，微贷网在纽交所上市。作为国内聚焦车抵贷业务的P2P龙头，微贷网的上市，也为我们揭开了车抵贷市场的面纱。

在本文中，我将从微贷网的招股说明书着手，拼凑出国内车抵贷市场的几个图景。管中窥豹，权当多学点知识吧。

2016年前后，微贷网曾陆续上线房抵贷、设备抵押贷、针对商业银行车贷用户的信用贷等产品，不过，车抵贷业务一直是其支柱业务。2017年四季度，受监管政策等因素影响，微贷网暂停了房抵贷业务和部分信用贷产品，重新聚焦车抵贷业务的发展。2018年上半年，微贷网撮合贷款446.39亿元，其中，车抵贷占比79.8%；截止2018年上半年末，微贷网发放贷款余额221.2亿元，车抵贷占比77.6%。

与美国等发达国家不同，我国汽车渗透率仍然处于较低水平，有车一族整体上仍属于优质贷款客户。据公安部交管局数据，截至2017年底，我国机动车保有量达3.10亿辆，机动车驾驶人3.85亿人。相对优质的客户属性，再加上车辆抵押的约束，整体上看车抵贷产品的不良率较低。

从Vintage口径看，2015年以来微贷网的M3 逾期率（主要指车抵贷）基本处于0.8%以下；从余额口径看，截止2018年9月末，M3 逾期率为1.48%。从贷款核销数据看，2016和2017年，微贷网分别核销贷款9610万元和1.64亿元，与百亿的余额相比，贷款损失率并不高。

底层资产较低的不良率水平，反过来可以降低资金成本和出借人获客成本。据招股说明书披露，2017年和2018年上半年，微贷网出借人的平均年化收益率分别为8.0%和7.6%。与同期P2P行业平均9%左右的投资收益率相比，算是较低水平了。同时，2018年上半年，微贷网超过95%的放贷资金来自重复出借人，也能说明出借人粘性较高（当然亦可理解成新客拓展不力）。

从贷款定价上看，微贷网车抵贷产品的年化利率在20-36%之间。较低的不良率，较低的资金成本和获客成本，再加上相对较高的贷款定价水平，很容易便能实现财务层面的可持续经营。

2015年、2016年、2017年和2018年上半年，微贷网分别实现净利润0.3亿元、2.9亿元、4.7亿元和3.1亿元。在2017年之前全行业普遍性亏损的背景下，这样的盈利能力实属难能可贵了。

据微贷网招股说明书披露的借款人用户画像，绝大多数车抵贷借款人都是小微企业主，人均借款金额约在6万元上下。由于缺乏典型意义上的工资流水、社保、公积金等数据，车辆抵押成为小微企业主这个群体获得融资支持的重要手段。

从这个意义上看，广大小微企业现存巨大的融资需求缺口，一定程度上成为车抵贷市场发展的根本驱动力。

低不良、高毛利再加上广阔的市场空间，车抵贷业务本应该成为互联网金融机构追逐的香饽饽。不过，重线下的运营模式成为横在不少互联去机构前面的壁垒。

在业务模式上，车抵贷分为押车（即质押）、不押车两种模式，为提高用户体验，P2P平台多采用押证不押车的模式，通过在汽车上安装GPS进行实时监控。安装GPS只是贷后抵押物监控的开始，一旦发现异常问题，还需要动用线下力量实施抵押物的控制（如拖车等）。此外，二次抵押问题、意外事故风险等也是车抵贷业务面临的潜在风险。

显然，车抵贷属于典型的重模式，安装GPS、抵押登记手续、贷后抵押物控制与处置等均需要借助线下力量。主营车抵贷业务的平台，完备的线下布局是前提。

以微贷网为例，截止2018年6月，微贷网在全国近300家城市组建了492家服务网点，其中，119家属于加盟网点；微贷网员工人数10794人，其中渠道运营人员7114人，占比65.9%。从财报数据看，渠道费用（Origination and ServicingExpenses，主要包括自营渠道的员工和租赁成本、加盟渠道的收入分润、GPS购置费用等）是各项支出的大头，约占营业成本的75%，占营业收入的50%左右。

这里有人要说了，线下渠道布局还不容易吗？舍得砸钱就好了。问题是，如果砸钱能搞定一切，砸钱谁不会？

与线上标准化的业务模式不同，线下业务涉及显著的区域差异，如在不同的商业环境和监管环境下，汽车评估、收回、处置等方面的策略都会不同。所以，布局线下渠道，表面上是建个网点，实质上则需要构建区域化的专业知识和关系资源，需要时间的沉淀，不明就里地砸钱，很容易吃个大亏。

在充分的市场竞争中，所有的蓝海市场终将变成红海市场；所有的壁垒，也只不过是短期的市场现象。于车抵贷市场而言，最大的变数，或来自于巨头的入场。

当前，巨头们仍在鏖战于汽车消费金融市场。不过，在零售转型和发力普惠金融的大背景下，于巨头而言，从汽车消费市场到车抵贷市场，不过是业务空间的自然延伸和规模驱动下的自然选择。

巨头的入场，将显著改变行业格局。于借款人而言，车抵贷产品的体验终究不好，巨头们携数据优势和金融科技优势，能否为这个重抵押、重运营的行业模式带来新的变数呢？

或许，这值得我们期待。